Farmfactor.ru

Farmfactor.ru - развлекательный проект

Катастрофа рейса 2801
Общие сведения
Дата

29 августа 1996 года

Характер

Управляемый полет до столкновения

Причина

Ошибки экипажа[1]

Место

гора Опера, Шпицберген, Норвегия

Координаты

78°12′ с. ш. 16°05′ в. д. / 78.2141° с. ш. 16.095317° в. д. (G) (O)

Погибшие

141 (все)

Воздушное судно


Самолёт Внуковских а/л, аналогичный потерпевшему крушение, 1994

Модель

Ту-154М

Авиакомпания

Внуковские авиалинии

Пункт вылета

а/п Внуково

Пункт назначения

а/п Свальбард (англ.)русск., Лонгйир

Бортовой номер

RA 85621

Пассажиры

130

Экипаж

11

Выживших

0

Авиакатастрофа на Шпицбергене 29 августа 1996 годаавиакатастрофа, произошедшая с рейсом 2801 компании Внуковские авиалинии при заходе на посадку в аэропорт Свальбард, г. Лонгйир.

В 10 часов 22 минуты 33 секунды (CEST), самолёт Ту-154М при заходе на посадку в аэропорт Свальбард в управляемом полёте столкнулся с горой Опера на расстоянии 3,7 км от посадочной полосы аэропорта. Все пассажиры и члены экипажа (141 человек) погибли. Эта катастрофа оказалась крупнейшей по числу жертв за всю историю Норвегии.

Расследование происшествия происходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (англ.)русск. совместно с Межгосударственным авиационным комитетом и известно под названием Инцидент около горы Опера (англ. Operafjell Accident, норв. Operafjell-ulykken).

Самолёт Внуковских авиалиний с бортовым номером RA-85621 выполнял чартерный рейс для компании Арктикуголь и должен был привезти жителей Баренцбурга и Пирамиды из московского аэропорта Внуково. В катастрофе погибли все 11 членов экипажа и все 130 пассажиров, из них 3 детей. Происшествие послужило одной из причин, побудивших компанию Арктикуголь закрыть поселок Пирамида два года спустя.

После происшествия прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Содержание

Обстоятельства

Полёт

Чартерный рейс 2801 выполнялся компанией Внуковские авиалинии для компании Арктикуголь, владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамиды на Шпицбергене.[2] Рейс выполнялся самолётом Ту-154M, бортовой номер RA-85621, серийный номер 86A 742, выпущенным 14 Января 1987 года.[3] Экипаж состоял из 11 человек, в том числе два пилота, бортинженер, штурман, пять стюардов и два авиамеханика. Командир воздушного судна (КВС) уже имел опыт посадки в Свальбардском аэропорту; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование.[4]

На борту находилось 130 пассажиров, из них 3 детей — работники компании Арктикуголь и члены их семей.[5] В аэропорту самолёт ожидали ещё 120 работников и их семьи для обратного рейса.[6] Самолёт вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 (UTC) или в 08:44 по Московскому летнему времени. Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, и запасными аэропортами были определены Мурманск и Североморск-3 в Мурманской области.[5] Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29, из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, в эшелоне 10600 м (FL 350) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент. Погода в районе аварии формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00, возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 м.[7]

Аэропорт Шпицбергена, Лонгйир, является главным аэропортом, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда, и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной ВПП (10/28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 м. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку.[8] В тот день все воздушные суда использовали ВПП 28, вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу.[9]

Катастрофа

В 07:55 UTC (09:55 местного центрально-европейского времени) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров над уровнем моря. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП 10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП 28. Повторный запрос на использование ВПП 10 был снова не понят из-за непонимания термина «runway in use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП 28.[10]

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами, оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались.[9] Начиная с высоты 3000 м и до момента падения снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку, с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом.[11]

В 08:10 UTC судно спустилось до высоты 1524 м, которая является минимальной высотой над ПРС Адвент и начальной высотой захода на посадку. В 08:15:32 UTC оно достигло ПРС Адвент, выполнило разворот и заняло направление 160° в 08:16:28 UTC. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, судно легло на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления в 08:15:58. Он был снова включен в 08:16:42 UTC.[11]

В 08:17:08 UTC экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3.7 км влево. В 08:17:57 UTC, штурман сказал «Ах, на траверзе, удаление 8 миль», на что диспетчер через 2 секунды ответил: «Правильно». Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 UTC пилот отключил канал автопилота.[11] В дальнейшем автопилот был включен только на крен.[12]

После того как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершен разворот. Свое сомнение высказал второй пилот в 08:19:06 UTC. В результате было совершено маневрирование и судно легло на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 км от аэропорта и в 2.8 км правее глиссады на высоте 1520 м с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу.[12]

В 08:20:17 UTC КВС приказал выполнить разворот до 291°, и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент самолёт имел отклонение от предпосадочной прямой 3.7 км. Воздушное судно начало снижение для посадки в 08:20:24 UTC. В 08:21:13 UTC был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с. Воздушное судно начало выполнять левый разворот в 08:22:05 UTC, и сразу же вошло в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами.[12]

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, что означало высоту от земли менее 750 м. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения. В 08:22:23 UTC (10:22:23 местное центрально-европейское время) самолет столкнулся с вершиной горы Опера на высоте 907 м, на расстоянии 14.2 км от аэропорта Шпицбергена и правее на 3.7 км от посадочного курса. Воздушное судно было уничтожено, и все находившиеся на нём люди погибли на месте катастрофы.[12] Это единственное авиационное происшествие на территории Норвегии, в котором погибли люди.[13]

Переговоры экипажа

Библиография

  • Accident Investigation Board Norway Report on the Accident to Vnukovo Airline's Tupolev Tu-154M RA 85621 Near Svalbard Airport Longyear, Norway on 29 August 1996 (2 November 1999). Архивировано из первоисточника 11 мая 2012. Проверено 26 августа 2010.

Примечания

  1. Accident Investigation Board Norway (1999): 80
  2. Flyulykken på Svalbard (Norwegian). Архивировано из первоисточника 4 июля 2012. Проверено 26 августа 2010.
  3. Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  4. Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
  5. 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  6. Russian jet crash kills more than 140, The Intelligencer Record (30 August 1996), стр. C5. Проверено 26 августа 2010.
  7. Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  8. Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  9. 1 2 Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  10. Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  11. 1 2 3 Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  12. 1 2 3 4 Accident Investigation Board Norway (1999): 10
  13. 29 Aug 1996. Архивировано из первоисточника 4 июля 2012. Проверено 26 августа 2010.
  14. Расшифровка переговоров. Ту-154 а/к "Внуковские авиалинии" на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. [[Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России]]. Архивировано из первоисточника 4 июля 2012. Проверено 9 марта 2011.
  15. Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С …